Als wir noch Autofahren durften

Eine Geschichte nacherzählt nach Bob Lutz

Folgenden Text habe ich verbatim von https://www.heise.de/autos/artikel/Bob-Lutz-Autonomes-Fahren-zerstoert-die-Autobranche-3887471.html

kopiert.

Er gibt wieder, wesentlich besser formuliert als ich das könnte, wass ich seit längerem behaupte und wofür ich regelmässig belächelt werde.

Wir erleben zur Zeit den Höhepunkt des Autofahrens, in zwei drei Jahrzehnten ist es fertig damit. Jedenfalls in der Form, wie wir es heute kennen.

Also viel Vergnügen:

Bob Lutz: Autonomes Fahren zerstört die Autobranche


Der meinungsstarke Automanager Bob Lutz, Ex-Spitzenfunktionär bei GM, BMW, Chrysler und Ford, äußert sich sehr pointiert zum Thema Autonomes Fahren. In einem Gastbeitrag mit dem Titel „Kiss the good times goodbye“ im US-amerikanischen Fachmagazin Automotive News schildert der 85-Jährige Haudrauf seine Visionen für die Zukunft der Autobranche.

Für dieses Urgestein der Petrolheads ist es eine sehr steile These: Ausgerechnet Bob Lutz gibt Herstellern und Händlern auf Dauer keine Chance. Seiner Meinung nach wird Autofahren im herkömmlichen Sinn in spätestens 20 Jahren verboten. In seinen Augen passend zu seiner Lebenszeit: „Mein Timing ist wieder einmal perfekt.“ Hier seine Vorstellung der Entwicklung in den kommenden 20 Jahren:

„Es macht mich traurig, das zu sagen, aber wir nähern uns dem Ende des automobilen Zeitalters.

Die Autoindustrie befindet sich in beschleunigtem Wandel. Seit Hunderten von Jahren war das Pferd die Hauptantriebskraft des Menschen und in den letzten 120 Jahren war es das Auto.

Wir nähern wir uns dem Ende für das Automobil, weil wir künftig in standardisierten Modulen bewegt werden.

Es wird letztendlich ein vollständig autonomes Fahrzeug sein, in dem kein Fahrer das Steuer übernehmen kann. Sie rufen es, es kommt zu Ihnen, Sie steigen ein, geben Ihr Ziel ein und werden auf die Autobahn gefahren.

Auf der Autobahn wird es sich in einen 120, 150 Meilen pro Stunde fahrenden Konvoi anderer Module einfädeln. Die Geschwindigkeit spielt keine Rolle. An dieser Stelle verschmelzen Eigenschaften des Individual- mit denen des Schienenverkehrs.

Die Ausfahrt wird Ihr Modul über den Verzögerungsstreifen verlassen und zu Ihrem endgültigen Ziel fahren. Der Transport wird dann über Ihre Kreditkartennummer, Ihren Fingerabdruck oder eine beliebige andere Art der Identifikation abgerechnet. Das Modul kehrt zu seinem Sammelpunkt zurück und ist bereit für den nächsten Transport.

Die meisten dieser standardisierten Module werden von Firmen wie Uber, Lyft oder anderen künftigen Transportunternehmen betrieben.

Einige wenige werden weiterhin personalisierte Module zu Hause parken, in denen sie aus Bequemlichkeit ihre Urlaubsausrüstung und die Fußballausrüstung der Kinder lassen können.

Die Fahrzeuge werden aber nicht mehr von Menschen gefahren, und spätestens in 15 bis 20 Jahren werden von Menschen gesteuerte Autos gesetzlich von den Straßen verbannt.

Dazu wird es kommen, wenn 20 bis 30 Prozent der Autos vollautonom fahren, die Regierungen sich die Unfallstatistiken ansehen und herausfinden, dass menschliche Fahrer 99,9 Prozent der Unfälle verursachen.

Natürlich wird es eine Übergangszeit geben. Jeder wird fünf Jahre Zeit haben, sein Auto von der Straße zu holen, es zu verschrotten oder gegen ein Modul zu tauschen.

CNBC hat mich kürzlich gebeten, eine Studie zu kommentieren, die zeigt, dass Menschen kein autonomes Auto kaufen wollen, weil sie Angst davor haben. Sie trauen den traditionellen Autoherstellern nicht, also würde das einzige autonome Auto, das sie kaufen würden, von Apple oder Google kommen müssen. Nur dann würden sie ihm vertrauen.

Meine Antwort war, dass wir erst mal gar keine öffentliche Akzeptanz autonomer Fahrzeugen benötigen. Wir brauchen sie zunächst lediglich bei den großen Flotten von Uber, Lyft, FedEx, UPS, US-Postdienst, Versorgungsunternehmen und Lieferdiensten. Auch Amazon wird wahrscheinlich eine Menge davon kaufen. Diese Flotten werden Millionen Fahrzeuge groß. Alle paar Monate werden die Betreiber 100.000 billige, 100.000 mittlere und 100.000 High-End-Module bestellen. Der Anbieter, der die Spezifikation zum günstigsten Preis liefert, macht das Geschäft.

Diese Module werden nicht unter Markennamen wie Chevrolet, Ford oder Toyota laufen sondern als Uber, Lyft oder einem Namen der künftigen Marktteilnehmer.

Die Hersteller der Module werden einer Smartphonefirma wie Nokia ähneln. Die Wertschöpfung wird künftig vor allem bei den Betreibern der autonomen Flotten liegen.

Die Transportunternehmen werden Module in verschiedensten Größen bestellen können – kurze, mittlere, lange, auch Pritschenwagen-Module. Aber die Leistung wird für alle gleich sein, weil auf der Autobahn niemand mehr überholen kann. Der Todesstoß für Unternehmen wie BMW, Mercedes-Benz und Audi, denn diese Art von Leistung wird nicht mehr zählen.

In Fahrzeugen jeder Größe werden Sie verschiedene Ausstattungen bestellen können. Es wird Basis- und Luxusmodule geben, mit Kühlschrank, Fernseher und voller Computer-Konnektivität. Es gibt keine Grenzen für das, was Sie in diese Module hineinpacken, denn Trinken oder SMS schreiben während der Fahrt sind kein Thema mehr.

Die Bedeutung des Designs wird kleiner, da die Module für ihre Einpassung in die Hochgeschwindigkeits-Platoons an beiden Enden stumpf sein müssen. Wegen der geringen Abstände, in denen die Module aneinandergereiht werden, sinkt der Luftwiderstand erheblich, die Module werden an den Ein- und Ausfahrten während der Fahrt in den Zug ein- und ausgegliedert.

Leider denke ich, dass dies auch der Niedergang des Automobilhandels ist, wie wir ihn kennen.

Bedenken Sie: Ein Pferdehändler hatte einen Stall von Pferden jeden Alters, und Sie hätten das Pferd bekommen, das Ihnen passte. Sie hätten Ihr altes Pferd dort gelassen und Ihr neues nach Hause gebracht.

Autohändler werden weiterhin als ein Randgeschäft für Kunden existieren, die personalisierte Module wollen oder Reproduktionen von Ferraris oder Formel-3-Autos kaufen. Motorsport – zum Spaß – wird überleben, nur nicht auf öffentlichen Straßen. Es wird in Country-Clubs wie Monticello in New York und Autobahn in Joliet, Illinois geben. Hier werden Wohlhabende zum Staunen ihrer Freunde, die noch fahren können, ihren Kindern das Fahren beibringen. Autofahren wird elitär, auch, wenn es öffentliche Strecken geben kann, wo man sich – wie auf öffentlichen Golfplätzen – für ein bestimmtes Auto einträgt und für ein paar Stunden Spaß hat.

Und wie bei Rennpferdezüchtern wird es Hersteller von Renn- und Sportwagen sowie Geländewagen geben. Allerdings nur noch in Heimarbeit.

Für solche Autos wird es auch noch Händler geben, aber nur wenige. Die Leute werden nicht in der Lage sein, das Auto zum Stützpunkt zu fahren, also werden Händler wahrscheinlich alle in diesen Motorsport- und Offroad-Parks sein. Dort werden die Leute Autos kaufen, es fahren, gewartet oder neu lackiert bekommen können. Anfangs werden solche Freizeitparks noch recht zahlreich sein, mit der Zeit aber immer weniger werden.

Der Autohandel wird die nächsten 10, vielleicht 15 Jahre funktionieren, wenn die Hersteller autonome Fahrzeuge unter ihrer Marke herstellen, und die dann noch auf der Straße sind.

Aber letztlich sind die Händler zum Scheitern verurteilt. Wie ich denke, dass auch Automotive News zum Scheitern verurteilt ist. Genau wie Car and Driver oder Road & Track. Sie werden durch eine Zeitschrift namens Battery and Module ersetzt, die von den großen Flottenkunden gelesen wird.

Die Ära des von Menschen gelenkten Autos, seiner Reparaturwerkstätten, seiner Händler, der Medien, die es umgibt, wird in 20 Jahren vorbei sein.

Die Unternehmen, die sich anpassen und in die Wertschöpfung einsteigen können, werden überleben. Wenn sie dabei aber keine überlegenen technischen Fähigkeiten entwickeln, werden sich die Hersteller der (autonom fahrenden, d.Red.) Module – also wenn Sie so wollen, die Smartphone-Hersteller – ihre Spezifikationen von den großen Transportunternehmen diktieren lassen müssen.

Die Flottenbetreiber werden es festlegen und einfach sagen: „Wir wollen ein Modul mit einer bestimmten Länge, einem bestimmten Gewicht und einer bestimmten Reichweite.“

Sie werden Eigenschaften wie Haltbarkeit oder Beschleunigung vorschreiben und eine Ausschreibung starten.

Wenn Autohersteller intelligent sind, können sie sich anpassen. General Motors sieht die Zeichen, hat Maven geschaffen und in Cruise Automation und Lyft investiert.

GM will nicht der Smartphone-Hersteller sein. Es möchte eine Firma bleiben, die Werte schafft und Wert schöpft, und deshalb handelt GM angesichts des Übergangs richtig.

Ich glaube, jeder sieht es kommen, aber niemand will darüber reden. Sie wissen, dass es ein paar Jahre gut gehen wird, wenn sie überlegene Technologie, überlegenes Design und gute Software für autonomes Fahren liefern.

Irgendwann wird das Thema des autonomen Fahrens von den Autoherstellern übernommen. Doch dann wird es sich drehen, und die Wertschöpfung wird auf die großen Flottenbetreiber übergehen.

Dieser Übergang wird in 20 Jahren weitgehend abgeschlossen sein.

Ich werde dann nicht mehr sagen können: „Ich habe es doch gesagt“. Sollte ich trotzdem 105 werden, würde ich sowieso nicht mehr fahren können, weil es dann verboten ist. Mein Timing ist wieder einmal perfekt.“